@青岛车主 胶州湾隧道又将有新措施！诸多措施为哪般？
前期，青岛交警会同隧道运营管理部门对胶州湾隧道采取了可变限速、交通组织、设施提升等诸多措施，引起了驾驶员朋友们的广泛关注。尤其是在流量高峰期采取限速60km/h的可变限速措施引发了热烈的讨论，在【回音壁】胶州湾隧道限速60？80？权威解答这样说……发布后，收到1359条微信留言，质疑颇多……
近期，青岛交警又要对隧道四川路入口采取压缩车道的组织措施，这下大家肯定又要问了：为啥？有必要吗？又拍脑袋啦？？？
胶州湾隧道诸多措施为哪般？以下详解~
首先需要向大家明确，限速60km/h是在隧道内车流量接近饱和时采取的短期、临时性限制措施，目的是为均衡车流速度，保持合理车流密度，降低事故发生率，维持交通流稳定，从而保障通行效率。在隧道交通量不大时仍然按照限速80km/h的标准。
6月份以来，由于受旅游旺季、啤酒节等因素的影响，胶州湾隧道车流量大幅增加，目前日均车流量约8.5万辆次，最大时达8.8万辆次，接近隧道设计通行能力9万辆次。高峰期小时车流量远超过设计通行能力，一旦发生交通事故或是周末期间频繁拥堵，甚至多次需采取临时封闭措施。胶州湾隧道交通管控势在必行。
为何采取目前的管控措施，真的是有科学道理滴。
首先，需要向大家介绍三个参数：交通量q、行车速度v、车流密度k，是表征交通流特性的三个基本参数。三者关系图是下面这样。
1、极大流量qm，接近道路设计通行能力的流量；
2、临界速度vm，流量达到极大时的速度；
3、最佳密度km，流量达到极大时的密度。
当车流密度小于最佳车流密度时（k<km），车流处于自由行驶状态，平均车速高。交通量没达到最大值前，密度增大，交通量也增大。
当车流密度接近或等于最佳密度时（k=km），车流出现车队跟弛现象，车速受到限制。各种车流接近某一车速等速行驶，交通量将达到最大值qm（实际中很难达到），速度达到临界速度vm。
当车流密度大于最佳车流密度时（k>km），车流处于拥挤状态，当车辆继续驶入，车流密度逐渐增大，车速和交通量同时降低，交通发生阻塞和事故，甚至发生停车现象。车流若继续密集，最终车辆将无法移动v=0，交通量q=0，也就是“堵瘫了”。
通过以上分析，当车流量很大接近饱和时，只有控制车流密度维持最佳密度km，车流速度维持临界速度vm，才能保障流量最大。
落实到实际工作中，控制车流速度接近临界速度vm通过可变限速实现；控制车流密度维持最佳密度km、控制车流量维持最大流量qm则是通过控制隧道两端进出口车辆汇入频率实现，具体到黄岛段入口是通过收费站车辆停驶实现有效控制，而青岛端入口是通过缩减入口车道、车道数匹配来实现密度和流量控制。
那么问题又来了，为什么临界速度vm是60km/h，而不是其他数值？为什么青岛端缩减一条车道就能有效维持最大流量不超饱和？
在前期限速80km/h的情况下，对今年1-6月份隧道通行的交通流数据（包含速度、流量、车头时距及事故等数据），以及“清明”“五一”“端午”等小长假的超大交通流量数据统计分析，得到胶州湾隧道交通流的流量、速度、密度关系图。
左侧车道
中间车道
综合以上数据的支撑，确定临界速度vm为60km/h。实践也证明，限速调整后交通事故明显减少，甚至不发生。
通过数据分析，得到胶州湾隧道单向每小时最大流量4560辆。此时，来看一下胶州湾隧道四川路入口，此入口汇聚了来自3个方向的车流，分别是胶宁高架路3车道车流、四川路1车道、团岛三路1车道，加起来是5条车道的车流。1条机动车车道理论上的通行最大值，主干道为每小时1500辆车，次干道为600辆车，以上5条车道就是6600辆车，超过隧道内最大流量，车辆即使进入隧道内，车流密度也会超过最大密度，拥堵无可避免。
为此，我们正在完善优化方案，拟在四川路入口通过缩减车道的措施，实现入口处车道和车流量匹配，保障流量饱和时隧道内汇入车流能够有效控制在最佳密度km和最大流量qm，让大家的出行都顺畅、安全、快速。
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首先需要向大家明确，限速60km/h是在隧道内车流量接近饱和时采取的短期、临时性限制措施，目的是为均衡车流速度，保持合理车流密度，降低事故发生率，维持交通流稳定，从而保障通行效率。在隧道交通量不大时仍然按照限速80km/h的标准。
6月份以来，由于受旅游旺季、啤酒节等因素的影响，胶州湾隧道车流量大幅增加，目前日均车流量约8.5万辆次，最大时达8.8万辆次，接近隧道设计通行能力9万辆次。高峰期小时车流量远超过设计通行能力，一旦发生交通事故或是周末期间频繁拥堵，甚至多次需采取临时封闭措施。胶州湾隧道交通管控势在必行。
为何采取目前的管控措施，真的是有科学道理滴。
首先，需要向大家介绍三个参数：交通量q、行车速度v、车流密度k，是表征交通流特性的三个基本参数。三者关系图是下面这样。
1、极大流量qm，接近道路设计通行能力的流量；
2、临界速度vm，流量达到极大时的速度；
3、最佳密度km，流量达到极大时的密度。
当车流密度小于最佳车流密度时（k<km），车流处于自由行驶状态，平均车速高。交通量没达到最大值前，密度增大，交通量也增大。
当车流密度接近或等于最佳密度时（k=km），车流出现车队跟弛现象，车速受到限制。各种车流接近某一车速等速行驶，交通量将达到最大值qm（实际中很难达到），速度达到临界速度vm。
当车流密度大于最佳车流密度时（k>km），车流处于拥挤状态，当车辆继续驶入，车流密度逐渐增大，车速和交通量同时降低，交通发生阻塞和事故，甚至发生停车现象。车流若继续密集，最终车辆将无法移动v=0，交通量q=0，也就是“堵瘫了”。
通过以上分析，当车流量很大接近饱和时，只有控制车流密度维持最佳密度km，车流速度维持临界速度vm，才能保障流量最大。
落实到实际工作中，控制车流速度接近临界速度vm通过可变限速实现；控制车流密度维持最佳密度km、控制车流量维持最大流量qm则是通过控制隧道两端进出口车辆汇入频率实现，具体到黄岛段入口是通过收费站车辆停驶实现有效控制，而青岛端入口是通过缩减入口车道、车道数匹配来实现密度和流量控制。
那么问题又来了，为什么临界速度vm是60km/h，而不是其他数值？为什么青岛端缩减一条车道就能有效维持最大流量不超饱和？
在前期限速80km/h的情况下，对今年1-6月份隧道通行的交通流数据（包含速度、流量、车头时距及事故等数据），以及“清明”“五一”“端午”等小长假的超大交通流量数据统计分析，得到胶州湾隧道交通流的流量、速度、密度关系图。
左侧车道
中间车道
综合以上数据的支撑，确定临界速度vm为60km/h。实践也证明，限速调整后交通事故明显减少，甚至不发生。
通过数据分析，得到胶州湾隧道单向每小时最大流量4560辆。此时，来看一下胶州湾隧道四川路入口，此入口汇聚了来自3个方向的车流，分别是胶宁高架路3车道车流、四川路1车道、团岛三路1车道，加起来是5条车道的车流。1条机动车车道理论上的通行最大值，主干道为每小时1500辆车，次干道为600辆车，以上5条车道就是6600辆车，超过隧道内最大流量，车辆即使进入隧道内，车流密度也会超过最大密度，拥堵无可避免。
为此，我们正在完善优化方案，拟在四川路入口通过缩减车道的措施，实现入口处车道和车流量匹配，保障流量饱和时隧道内汇入车流能够有效控制在最佳密度km和最大流量qm，让大家的出行都顺畅、安全、快速。
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