海底隧道到底“难”在哪里？

随着地铁五号线的全线推进，目前，整个工程即将进入最关键、也是难度最大的时间段，为了能够确保8月底跨海大盾构的顺利始发，梭鱼湾南站正在进行紧锣密鼓的前期准备工作。符昭星告诉记者，跨海大盾构的始发需要满足三个前置条件：车站提供盾构进场拼装的条件、跨海溶洞处理要达到盾构掘进的基本要求、盾构制造工期要满足进场的要求，目前三个条件均在有序按计划推进。
岩溶的专项勘查和处理，是盾构机始发工作前最为重要的环节。那么，在海域段，岩溶是如何勘测和处理的？海底隧道到底“难”在哪里？
海域段岩溶勘查处理已进行500米
记者跟随工作人员来到地铁五号线海上作业现场，站在60米栈桥抬头远望，只见距离岸边约1公里外，两艘大型船只正在作业，而靠近岸边还有两艘作业船只，每艘船上都装有一台钻孔机，“我们正在进行海面预注浆处理，远处海上的这两艘船正在进行岩溶勘查工作，而近处两艘船正在岩溶注浆处理工作。”现场一位工作人员表示，目前勘测到的最大溶洞高26米、长30多米，施工人员正在采用密排打孔的方式，打完孔再做注浆处理，对整个溶洞进行填充加固，目前海域段岩溶勘查和处理已经进行500米。
中铁大连地铁五号线有限公司设计管理部部长高俊峰表示，为给盾构施工创造必要的条件，从去年年底开始，梭鱼湾南站便启动溶洞的勘查和处理工作，通过对地面下、海面下的岩溶进行注浆填充，将地层固话，以确保盾构机前进时，地质方面风险降低。此外，盾构机在配置方面，也设有在隧道内掘进过程中进行超前探测和注浆的功能，如果发现有遗漏或没处理掉的溶洞，盾构机在地下可以及时进行处理。
海底隧道施工属世界性难题
据了解，火车站站至梭鱼湾南站区间跨海大盾构隧道，下穿梭鱼湾海域，采用12.2m泥水平衡大盾构施工，是5号线的关键性、控制性工程。隧道穿越海域地质条件复杂，地层中存在大量溶洞群，溶洞形式多样，海域溶洞勘察很难全面摸清、海上岩溶处理及效果验证难度大，大盾构在溶洞群中掘进有很多待解决的问题，掘进过程中不确定因素多，属于当前世界性的难题。为严控施工风险，今年3月30日至31日，大连市政府、中国中铁、大连地铁集团组织在大连召开了大连地铁五号线大盾构海底隧道建设工作推进会。会议邀请了中国工程院院士、中国勘察设计大师及地铁领域的权威专家组成专家组，为跨海隧道会诊把脉，确保施工安全可控。。
截至目前，火车站站至梭鱼湾南站盾构区间已完成端头加固旋喷桩656根，完成比例65%，陆域段岩溶加固完成100%，海域浅滩段岩溶加固完成80米，泥水分离系统设备已安装调试完毕，大电接入工程正在进行，口子件预制场地建设已全部完成具备生产条件，盾构机刀盘正在焊接预计5月底完成，盾体、主驱动、拼装机及后配套已在大连长兴岛组装基地进行组装，大直径盾构机全套设备预计6月中旬即可运往梭鱼湾南站现场下井组装。
记者毕重伟

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